MALHA CICLOVIÁRIA DAS CAPITAIS CRESCE 133% EM 4 ANOS E JÁ PASSA DE 3 MIL QUILÔMETROS

São 3.291 km de vias destinadas aos ciclistas; em 2014, eram 1.414 km. Ainda assim, elas correspondem a apenas 3,1% da malha viária total das cidades.

As capitais do país já contam com 3.291 km de vias destinadas a bicicletas, o que representa um aumento de 133% em quatro anos. É o que mostra levantamento feito pelo G1 e pela GloboNews junto às prefeituras das 26 cidades e ao governo do Distrito Federal. Os dados são referentes ao mês de julho.

Em 2014, eram 1.414 km de ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas. Apesar de a malha cicloviária ter mais que dobrado de tamanho no período, ela ainda corresponde a apenas 3,1% da malha viária total dos municípios (107.144 km).

A equipe da GloboNews em Movimento testou as ciclovias de três capitais com a maior malha do país: São Paulo, Brasília e Rio de Janeiro. O programa da série de mobilidade vai ao ar nesta terça-feira (28), às 21h30.

Para especialistas, é preciso mais. E isso não se resume apenas a um número maior de vias, e sim a novas formas de integração com outros meios de transporte e a um planejamento adequado.

“É impressionante o número de brasileiros que não se locomovem por não ter ofertadas formas de se locomover. E a bicicleta é esse veículo tão inclusivo, tão importante, até como promoção de direitos humanos fundamentais”, diz Daniel Guth, consultor e coordenador de projetos da associação Aliança Bike.

Carlos Aranha, coordenador de Mobilidade Urbana da Rede Nossa São Paulo, afirma que é preciso pensar em soluções intermodais. “A gente tem experiências muito interessantes no exterior de integração de bicicleta com ônibus, com metrô e com trem. Você pode percorrer parte do trajeto de bicicleta e depois pode carregar a bicicleta junto com você. Em São Paulo, a gente tem um horário extremamente reduzido para trens e metrô. São pouquíssimos ônibus que aceitam a bicicleta. Na prática, é um serviço que você ainda não pode contar. Então, o poder público pode estimular o uso da bicicleta, e a integração com o transporte público, estendendo esses horários, criando espaço para bicicleta com ônibus, trens e metrô.”

Técnico do Departamento de Saúde Pública, Meio Ambiente e Determinantes Sociais da Saúde da Organização Mundial da Saúde (OMS), Thiago Herick de Sá propõe quatro ações para melhorar a mobilidade urbana nas grandes cidades no futuro.

“Primeiro, temos que envolver a sociedade como um todo desde o princípio nos planejamentos de políticas públicas de mobilidade, em particular no apoio ao uso da bicicleta. Esse é um aspecto fundamental. O segundo aspecto é fazer uma avaliação muito criteriosa, do impacto dessas políticas na saúde, na economia, na redução dos gastos em saúde para a população como um todo. O terceiro é ter um trabalho intersetorial. Trazer o setor saúde, trazer o setor de transporte, de energia, de planejamento urbano. A gente precisa de todo mundo na mesma mesa para construir isso de uma forma sistêmica e de uma forma integrada. O quarto elemento é construir junto com a sociedade uma visão de futuro”, afirma.

Exemplos

A cidade de Rio Branco continua com a maior proporção de vias destinadas a bicicletas em relação à malha viária total (13,4%) e ao número de habitantes (3.570 por km de via), assim como no primeiro e no último levantamentos do G1.

Mas outras capitais também merecem destaque. No último ano, a malha cicloviária de Brasília, por exemplo, ultrapassou a do Rio de Janeiro. Hoje, ela fica atrás somente de São Paulo. Mas a meta do governo é ainda em 2018 alcançar o topo do ranking, com 600 km de pistas para bicicletas.

Para os próximos cinco anos, a capital do país tem um desafio ainda maior: quer se tornar a cidade com mais ciclovias e ciclofaixas da América Latina, chegando à marca de 1.200 km.

Fortaleza, que aparece na quarta posição com 229,6 km de vias destinadas às bikes, também tem um projeto ousado: chegar a 320 km até 2020.

Já Belo Horizonte, que tem apenas a 11ª malha cicloviária entre as capitais, com 89,9 km de vias, planeja mais que quadruplicar esse número. A intenção é que até o fim deste mandato a cidade conte com 400 km de ciclovias e ciclofaixas.

Para Victor Andrade, coordenador do Laboratório de Mobilidade Sustentável da UFRJ, a ampliação da malha cicloviária depende de força política. E essa política precisa ser permanente, diz. Ele afirma que muitas vezes após a expansão as cidades acabam sofrendo com a falta de manutenção.

“A ampliação da malha depende muito da pauta, do partido, do prefeito e de seus interesses. Mesmo os que investem, quando comparando com veículos motorizados, ainda é algo muito irrisório. É um investimento pouco representativo na política de transporte. No Rio de Janeiro e em São Paulo, houve ampliação da estrutura exclusiva para bicicleta, mas já é possível ver um desmonte dessa estrutura com a falta de manutenção. Há uma precarização. Já Fortaleza e Brasília estão com força total.”

Na outra ponta

Três cidades figuram no topo de baixo da tabela quando o assunto é a implantação de ciclovias. São Luís tem o pior índice de malha cicloviária por habitante: são 60.659 pessoas para cada quilômetro. Manaus tem a pior proporção entre a malha cicloviária e a malha viária total da cidade: 0,85%. E Macapá tem o menor número de vias para bikes entre as capitais: 11,8 km.

Em Macapá, a Companhia de Trânsito e Transporte diz que há projetos executivos que deverão ser licitados ainda neste ano e que irão contemplar ciclofaixas e ciclovias, dentro do âmbito do PAC Mobilidade. A ideia é que a malha cicloviária corte a cidade de ponta a ponta, com uma extensão de 42 km.

Em São Luís, a Secretaria Municipal de Planejamento e Desenvolvimento diz que está em andamento uma proposta de recurso com o Ministério das Cidades, para, entre outras ações de infraestrutura urbana, implantar mais ciclovias e ciclofaixas na capital.

Em Manaus, a atual gestão diz que “tem feito o possível para avançar no conceito de mobilidade urbana em todas as obras da Secretaria Municipal de Infraestrutura, contemplando, entre outras medidas, a criação de ciclovias e ciclofaixas em suas ações”.

“Alguns parques e praças da cidade já contam com espaço delimitado para os ciclistas. O Parque Ponte dos Bilhares, gerido pela Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Sustentabilidade, é referência para os ciclistas da cidade. Os ciclistas contam, ainda, com duas bike station (estações de reparos para bicicletas, contendo ferramentas de utilidade)”, afirma a prefeitura.

Com a inauguração do projeto Manôbike, além dos quilômetros criados, a administração municipal diz que, no futuro Parque Camapuã, que atenderá a Zona Leste, a projeção é ganhar mais 1.200 metros de ciclofaixa. “Além disso, outras vias deverão ser contempladas com área para ciclistas no novo conceito de bairro planejado em grandes proporções, aprovado recentemente pelo município e que será implantado numa área que interliga os bairros Planalto, Lírio do Vale e Tarumã. Outro trecho que também está em análise, para a viabilidade de 6 km de uma ciclofaixa, é o Corredor Viário do Mindu. Essa nova ciclofaixa será interligada ao trecho já existente do modal na avenida Natan Xavier, contemplando mais de 12 quilômetros, fazendo o trajeto entre as vias João Câmara e Autaz Mirim.”

Por Clara Velasco, Guilherme Ramalho, Luana Massuela e Thiago Reis, G1 e GloboNews 28/08/2018

https://g1.globo.com/economia/noticia/2018/08/28/malha-cicloviaria-das-capitais-cresce-133-em-4-anos-e-ja-passa-de-3-mil-quilometros.ghtml

Ref: RGBStock

 

 

AS CIDADES POSSUEM UM BEM MARAVILHOSO EM SUAS “VEIAS”!

As ruas de todas as cidades poderiam se transformar em uma infinidade de locais para atividades urbanas. Casos de sucesso como o nossa quase cinquentenária Rua XV de novembro em Curitiba e a “pedestrização” da Avenida Times Square em NY a 9 anos. Mas não é apenas destas grandes obras que estou falando, hoje todas as vagas para autos paralelas as ruas são geradores de lentidão e tráfego. Áreas que todos os cidadãos perdem para carros parados muitas horas por dia e que pagam quase nada por essa exclusividade. De acordo com alguns trechos retirados do artigo escrito por Philip Yang (mestre em administração pública pela Universidade Harvard e diretor do Instituto Urbem), ajuda a explicar onde pretendo chegar com essa inquietação.

“Encontrar uma vaga diante da calçada, numa área saturada da cidade, consome tempo de quem quer estacionar e de quem quer apenas passar pela rua. Estudos realizados nos Estados Unidos mostraram que, quando mais de 85% das vagas estão ocupadas, os motoristas passam a rodar em círculos em busca de um espaço vazio. A busca por vagas gera mais trânsito e poluição em vias já saturadas. Sem as faixas de estacionamento na rua, eliminaríamos a busca por vagas e as obstruções ao trânsito causadas pelas manobras de entrar e sair das vagas.”

“A extinção do estacionamento de rua levaria qualidade de vida às cidades, além de aliviar o trânsito. A faixa de asfalto desocupada poderia dar lugar a calçadas mais largas, com ciclovias e árvores, além de baratear o enterramento dos fios e cabos, hoje suspensos em postes. Os edifícios-garagem poderiam ser mais que um mero abrigo de carros. Poderiam reunir átrios para circulação e entretenimento público, redes de comércio e serviços, hotéis e albergues estudantis ou escritórios. As novas calçadas poderiam promover o paisagismo brasileiro, e os edifícios-garagem, em sua versão multifuncional, poderiam se tornar exemplos da arquitetura contemporânea, equilibrando forma e função no tecido urbano. Um sonho alcançável, em ciclo administrativo curto. Ele pode ser abraçado por qualquer grande cidade do Brasil, capaz de aglutinar a cidadania, o mercado e o governo em torno do projeto.”

Curitiba possui nos bairros mais urbanizados aproximadamente 1.850 km de ruas, imagine se 20% destas ruas tivessem faixa para estacionamentos de carros em pelo menos um dos lados com 3 metros de largura? Imagine se esses 1.110.000 m²de área tivessem seu uso alterado para alargamento de calçadas, criação de ciclovias, pocketpark, mini bibliotecas, academias ao ar livre ou pistas de caminhadas? Para se ter uma ideia o nosso maior parque, o Barigui, possui 1.400.000 m², ou seja, estamos ganhando quase uma vez o Barigui dentro de Curitiba, sem nenhuma desapropriação.

Aí todos irão me perguntar, onde vamos deixar tantos carros? Seriam algo em torno de 61.700 vagas de rua ou 600 estacionamentos?

Bom penso que teríamos que incentivar a criação destes 600 estacionamentos, afinal estou falando de 740 quadras, nestas teríamos que criar lugares pagos para os carros poderem parar.

“Uma crítica ao estacionamento pago, bem como ao pedágio urbano, é seu potencial de exclusão social, por limitar a circulação dos motoristas mais pobres. Pode-se também argumentar que o fim do estacionamento grátis permite a criação de espaços públicos melhores. Nada é mais democrático que favorecer o pedestre.”

É, bom sonhar com algo bem tangível e possível para muitas cidades.

Escrito por:

Keiro Yamawaki

Diretor GaragePlan

Coordenador de Arquitetura

Ref. Parking Network

https://epoca.globo.com/ideias/noticia/2014/10/por-que-acabar-com-bvagas-de-ruab.html

SUSTENTABILIDADE NAS RUAS – PAVIMENTAÇÕES MODERNAS QUE PARECIAM ESTAR NUM FUTURO MUITO DISTANTE, COMEÇAM A COMPOR RUAS DO NOSSO COTIDIANO.

O tema sustentabilidade é essencial nos projetos, no cotidiano e na vida moderna. A Garageplan também procura fazer parte desse mercado sustentável, buscamos continuamente utilizar recursos economicamente possíveis em nossos projetos, como por exemplo, o uso de painéis solares e grandes captações de água das chuvas.

Com a evolução e a tecnologia logo teremos garagens, estacionamentos e pátios logísticos, cada vez mais sustentáveis, melhorando assim a rentabilidade do investimento deste mercado e ajudando o meio ambiente.

Está precisando de uma solução para o seu empreendimento? A consultoria da Garageplan faz seu projeto de forma personalizada, consulte-nos.

Repostamos dois artigos abaixo que demonstram futuras práticas sustentáveis através do uso de reciclagem em grande escala.

 

Holanda planeja pavimentar suas ruas com plástico recolhido dos oceanos

Que tal despoluir os oceanos e, de quebra, utilizar todo o lixo plástico recolhido da água para construir ruas mais duráveis (e menos esburacadas) nas cidades? Em breve, Roterdã, na Holanda, pode ser usada como piloto para testar a ideia.

O projeto, batizado de PlasticRoad, é da empresa VolkerWessels e sugere aposentar o asfalto e utilizar plástico reciclado (retirado dos oceanos) para a construção de ruas. Segundo a companhia, a mudança garantirá vias até três vezes mais duráveis nas cidades – e, logo, menos custo às prefeituras.

Isso porque o pavimento de plástico reciclado é mais resistente a corrosões químicas e, ainda, suporta uma variação maior de temperatura (de -40ºC a 80ºC). Como consequência, sua vida útil é de 50 anos, enquanto a do asfalto é de cerca de 16 anos. E mais: instalar o material também é mais fácil.

Roterdã que não é boba nem nada já se candidatou para testar o produto, que deve ser finalizado ainda neste ano de 2018. Nós estamos ansiosos para ver o resultado, e você?

 

Quatro conceitos que antecipam as estradas do futuro

Em breve seu carro vai rodar por cenários que hoje se parecem com obras de ficção científica

Se a era dos carros autônomos já dá seus primeiros e inexoráveis passos, as estradas ainda estão devendo soluções inteligentes que aumentem a segurança e reduzam o desperdício de recursos. Várias organizações, sobretudo na Europa, desenvolvem projetos que tornam mais racionais as rodovias, ruas e áreas de estacionamento. A aposta mais recente é o projeto PlasticRoad, fruto de um consórcio das holandesas KWS e Wavin com a gigante francesa do petróleo Total.

A meta é ousada: substituir o asfalto por plástico reciclado. Além do óbvio objetivo de sustentabilidade (boa parte do plástico usado pode ser resgatada de rios, lagos e oceanos), a solução tem um viés tecnológico, pois as placas de plástico pré-moldadas possuem na sua base um vão que pode ser usado para passagem de cabos e tubulações etc.

Outras empresas apostam em asfalto poroso para absorção de água, ou até placas solares para gerar energia para as vias, para os imóveis no entorno e, sim, para carregamento em movimento dos carros elétricos, por indução.

Caminho Solar

Grandes placas solares no piso podem aproveitar a energia para iluminação, sinalização interativa por leds, derretimento de gelo e até carregamento de carros elétricos em movimento, numa faixa exclusiva de rolamento. O casal de pesquisadores Scott e Julie Brusaw, do estado americano de Idaho, criou a Solar Roadway e levantou US$ 1 milhão em crowdfunding para montar o primeiro estacionamento-protótipo com pisos solares.

Plástico armado

Três multinacionais europeias estão investindo pesadamente em pisos de plásticos reciclados, pré-moldados, e com vãos inferiores capazes de colocar em prática boa parte das outras tecnologias vistas aqui. Segundo a PlasticRoad, um protótipo dessa estrada – inicialmente em forma de ciclovia – deverá entrar em funcionamento no fim deste ano na Holanda, país que cada vez mais se transforma num laboratório de experiências de mobilidade.

Asfalto poroso

O vídeo de um piso de asfalto absorvendo 880 galões de água em um minuto chamou a atenção há pouco mais de um ano nas redes sociais. O projeto, da gigante inglesa da construção Tarmac, já foi colocado em prática num estacionamento experimental e pode ser usado em ruas estradas. Além de evitar alagamentos e aquaplanagem dos veículos, esse piso facilita a absorção da água, evitando erosões e prolongando a vida útil da estrutura viária.

Luz sob demanda

Em vez de desperdiçar energia com postes de luz em estradas de pouco movimento noturno, sensores no pavimento podem iluminar a pista somente quando o carro passa (e a luz vai acompanhando a passagem do seu carro por toda a viagem). Outra tecnologia já em testes na Holanda é a tinta fotoluminescente, que absorve a luz do dia e faz as faixas divisórias de pistas brilharem intensamente no escuro.

imagem: Autobuss

http://thegreenestpost.com/roterda-planeja-pavimentar-suas-ruas-com-plastico-recolhido-dos-oceanos/

https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/quatro-conceitos-que-antecipam-as-estradas-do-futuro/

IMPORTÂNCIA DE ADENSAR OS PÁTIOS LOGÍSTICOS.

É cada vez mais difícil de encontrar grandes áreas em locais estratégicos próximos a setores industriais, portos, aeroportos e rodovias, os pátios logísticos deveriam passar por atualizações nos seus layouts de vagas para ter mais capacidade em mesmas áreas.

Antes os pátios serviam apenas para que caminhões de forma desorganizada ficassem parados esperando a hora de carregar ou descarregar. Essas áreas necessitam atender mais funções como área de descanso, descompressão, parada com segurança e alimentação.

Com isso não se vê outra saída a não ser buscar o melhor aproveitamento e por consequência o adensamento das vagas de caminhões.

Antes vagas ordenadas sem planejamento agora necessitam mais inteligência e planejamento!

 

Escrito por:

Keiro Yamawaki

Diretor GaragePlan

Coordenador de Arquitetura