Arquitetura do Bem AsBEA-PR – Sede da URVEC e Remopar.

A GaragePlan Arquitetura também participou deste projeto que incentiva o esporte a remo no Paraná.

Hoje postaremos o descritivo do projeto para que todos possam entender e apoiar esta ideia!

 

PRIMEIRAS IMPRESSÕES

Em visita ao local, a comissão de “Arquitetura do bem”, da ASBEA-PR, encontrou uma construção com precárias condições de uso e sem manutenção alguma, com problemas visíveis de estrutura e instalações pouco adequadas para a prática esportiva e acolhimento de campeonatos e outras atividades.

ESTUDOS

Através do estudo de viabilidade ficou constatado que será mais viável, tanto técnica como economicamente, abandonarmos as atuais instalações e edificarmos no local um novo projeto com dimensões que venham a atender as necessidades e padrões internacionais esportivos.

IMPLANTAÇÃO/ PAISAGISMO

Para tanto foi elaborado o projeto de um novo pavilhão em estrutura metálica com pé direito interno de 7 metros de altura e 4 vãos livres de 14 metros de largura, o que permitira a acomodação de materiais e equipamentos variados para a prática do esporte.

O mesmo será implantado em frente as raias existentes (no local do antigo pavilhão).

PLANTA TÉRREO

A nova edificação abrigará a área de esportes para três associações distintas de remo, contendo instalações sanitárias individualizadas e amplo depósito para equipamentos. Haverá também um espaço de uso comum para realização de eventos, cafeteria, administração e alojamentos.

PLANTA PAVIMENTO SUPERIOR

A área de exposições e reuniões localizada no pavimento superior terá grande visibilidade para a paisagem. Na área de eventos, grandes painéis de vidro permitem a contemplação do lago, do parque e das competições, dando brilho e leveza ao conjunto.

NOVA SEDE REMPAR/ URVEC

O pavilhão terá fechamento vertical em painéis metálicos com pintura eletrostática, e portas basculantes que servirão como proteção dos acessos.

NOVA SEDE REMPAR/ URVEC

A cobertura em telhas metálicas receberá painéis fotovoltaicos que suprirão o consumo de energia elétrica do imóvel. A coleta das águas pluviais também será prevista para adequar a construção às normas de sustentabilidade.

NOVA SEDE REMPAR/ URVEC

Na fachada norte será implantado um painel de vegetação, que além de se integrar com a paisagem do parque, serve de proteção solar para garantir temperaturas internas adequadas. Áreas de estacionamento ao lado do pavilhão se interligam ao paisagismo que valoriza a vegetação existente e complementa as áreas em frente ao lago.

NOVA SEDE REMPAR/ URVEC

Para acesso ao pavimento superior e terraço mirante, além da escala interna, existirá uma rampa, com inclinação adequada, que emoldura a fachada e se integra ao paisagismo.

NOVA SEDE REMPAR/ URVEC

No paisagismo foram definidas rotas de caminhada, ciclovia, praça e uma arquibancada “natural” para a visualização das competições, extraindo o melhor da paisagem. Este projeto visa desenvolver e incentivar a pratica esportiva do remo em nossa cidade, criando novas oportunidades para o atleta e para a comunidade.

ASBEA – ARQUITETURA DO BEM

A AsBEA – Associação Brasileira dos Escritórios de Arquitetura é uma entidade independente, que congrega empresas de Arquitetura e empresas Fornecedoras de produtos e serviços deste setor e da construção civil. Seu papel é contribuir para a continua evolução da capacidade brasileira no campo da Arquitetura, valorizando a sua importância no desenvolvimento urbano e melhoria quantitativa da construção civil do país.

Uma das ações da AsBEA é a Arquitetura do Bem que se constitui por um grupo de empresas voluntárias de arquitetura que contribuem com o desenvolvimento de projetos sociais que possam trazer benefícios a comunidade em áreas diversas.

MALHA CICLOVIÁRIA DAS CAPITAIS CRESCE 133% EM 4 ANOS E JÁ PASSA DE 3 MIL QUILÔMETROS

São 3.291 km de vias destinadas aos ciclistas; em 2014, eram 1.414 km. Ainda assim, elas correspondem a apenas 3,1% da malha viária total das cidades.

As capitais do país já contam com 3.291 km de vias destinadas a bicicletas, o que representa um aumento de 133% em quatro anos. É o que mostra levantamento feito pelo G1 e pela GloboNews junto às prefeituras das 26 cidades e ao governo do Distrito Federal. Os dados são referentes ao mês de julho.

Em 2014, eram 1.414 km de ciclovias, ciclofaixas e ciclorrotas. Apesar de a malha cicloviária ter mais que dobrado de tamanho no período, ela ainda corresponde a apenas 3,1% da malha viária total dos municípios (107.144 km).

A equipe da GloboNews em Movimento testou as ciclovias de três capitais com a maior malha do país: São Paulo, Brasília e Rio de Janeiro. O programa da série de mobilidade vai ao ar nesta terça-feira (28), às 21h30.

Para especialistas, é preciso mais. E isso não se resume apenas a um número maior de vias, e sim a novas formas de integração com outros meios de transporte e a um planejamento adequado.

“É impressionante o número de brasileiros que não se locomovem por não ter ofertadas formas de se locomover. E a bicicleta é esse veículo tão inclusivo, tão importante, até como promoção de direitos humanos fundamentais”, diz Daniel Guth, consultor e coordenador de projetos da associação Aliança Bike.

Carlos Aranha, coordenador de Mobilidade Urbana da Rede Nossa São Paulo, afirma que é preciso pensar em soluções intermodais. “A gente tem experiências muito interessantes no exterior de integração de bicicleta com ônibus, com metrô e com trem. Você pode percorrer parte do trajeto de bicicleta e depois pode carregar a bicicleta junto com você. Em São Paulo, a gente tem um horário extremamente reduzido para trens e metrô. São pouquíssimos ônibus que aceitam a bicicleta. Na prática, é um serviço que você ainda não pode contar. Então, o poder público pode estimular o uso da bicicleta, e a integração com o transporte público, estendendo esses horários, criando espaço para bicicleta com ônibus, trens e metrô.”

Técnico do Departamento de Saúde Pública, Meio Ambiente e Determinantes Sociais da Saúde da Organização Mundial da Saúde (OMS), Thiago Herick de Sá propõe quatro ações para melhorar a mobilidade urbana nas grandes cidades no futuro.

“Primeiro, temos que envolver a sociedade como um todo desde o princípio nos planejamentos de políticas públicas de mobilidade, em particular no apoio ao uso da bicicleta. Esse é um aspecto fundamental. O segundo aspecto é fazer uma avaliação muito criteriosa, do impacto dessas políticas na saúde, na economia, na redução dos gastos em saúde para a população como um todo. O terceiro é ter um trabalho intersetorial. Trazer o setor saúde, trazer o setor de transporte, de energia, de planejamento urbano. A gente precisa de todo mundo na mesma mesa para construir isso de uma forma sistêmica e de uma forma integrada. O quarto elemento é construir junto com a sociedade uma visão de futuro”, afirma.

Exemplos

A cidade de Rio Branco continua com a maior proporção de vias destinadas a bicicletas em relação à malha viária total (13,4%) e ao número de habitantes (3.570 por km de via), assim como no primeiro e no último levantamentos do G1.

Mas outras capitais também merecem destaque. No último ano, a malha cicloviária de Brasília, por exemplo, ultrapassou a do Rio de Janeiro. Hoje, ela fica atrás somente de São Paulo. Mas a meta do governo é ainda em 2018 alcançar o topo do ranking, com 600 km de pistas para bicicletas.

Para os próximos cinco anos, a capital do país tem um desafio ainda maior: quer se tornar a cidade com mais ciclovias e ciclofaixas da América Latina, chegando à marca de 1.200 km.

Fortaleza, que aparece na quarta posição com 229,6 km de vias destinadas às bikes, também tem um projeto ousado: chegar a 320 km até 2020.

Já Belo Horizonte, que tem apenas a 11ª malha cicloviária entre as capitais, com 89,9 km de vias, planeja mais que quadruplicar esse número. A intenção é que até o fim deste mandato a cidade conte com 400 km de ciclovias e ciclofaixas.

Para Victor Andrade, coordenador do Laboratório de Mobilidade Sustentável da UFRJ, a ampliação da malha cicloviária depende de força política. E essa política precisa ser permanente, diz. Ele afirma que muitas vezes após a expansão as cidades acabam sofrendo com a falta de manutenção.

“A ampliação da malha depende muito da pauta, do partido, do prefeito e de seus interesses. Mesmo os que investem, quando comparando com veículos motorizados, ainda é algo muito irrisório. É um investimento pouco representativo na política de transporte. No Rio de Janeiro e em São Paulo, houve ampliação da estrutura exclusiva para bicicleta, mas já é possível ver um desmonte dessa estrutura com a falta de manutenção. Há uma precarização. Já Fortaleza e Brasília estão com força total.”

Na outra ponta

Três cidades figuram no topo de baixo da tabela quando o assunto é a implantação de ciclovias. São Luís tem o pior índice de malha cicloviária por habitante: são 60.659 pessoas para cada quilômetro. Manaus tem a pior proporção entre a malha cicloviária e a malha viária total da cidade: 0,85%. E Macapá tem o menor número de vias para bikes entre as capitais: 11,8 km.

Em Macapá, a Companhia de Trânsito e Transporte diz que há projetos executivos que deverão ser licitados ainda neste ano e que irão contemplar ciclofaixas e ciclovias, dentro do âmbito do PAC Mobilidade. A ideia é que a malha cicloviária corte a cidade de ponta a ponta, com uma extensão de 42 km.

Em São Luís, a Secretaria Municipal de Planejamento e Desenvolvimento diz que está em andamento uma proposta de recurso com o Ministério das Cidades, para, entre outras ações de infraestrutura urbana, implantar mais ciclovias e ciclofaixas na capital.

Em Manaus, a atual gestão diz que “tem feito o possível para avançar no conceito de mobilidade urbana em todas as obras da Secretaria Municipal de Infraestrutura, contemplando, entre outras medidas, a criação de ciclovias e ciclofaixas em suas ações”.

“Alguns parques e praças da cidade já contam com espaço delimitado para os ciclistas. O Parque Ponte dos Bilhares, gerido pela Secretaria Municipal de Meio Ambiente e Sustentabilidade, é referência para os ciclistas da cidade. Os ciclistas contam, ainda, com duas bike station (estações de reparos para bicicletas, contendo ferramentas de utilidade)”, afirma a prefeitura.

Com a inauguração do projeto Manôbike, além dos quilômetros criados, a administração municipal diz que, no futuro Parque Camapuã, que atenderá a Zona Leste, a projeção é ganhar mais 1.200 metros de ciclofaixa. “Além disso, outras vias deverão ser contempladas com área para ciclistas no novo conceito de bairro planejado em grandes proporções, aprovado recentemente pelo município e que será implantado numa área que interliga os bairros Planalto, Lírio do Vale e Tarumã. Outro trecho que também está em análise, para a viabilidade de 6 km de uma ciclofaixa, é o Corredor Viário do Mindu. Essa nova ciclofaixa será interligada ao trecho já existente do modal na avenida Natan Xavier, contemplando mais de 12 quilômetros, fazendo o trajeto entre as vias João Câmara e Autaz Mirim.”

Por Clara Velasco, Guilherme Ramalho, Luana Massuela e Thiago Reis, G1 e GloboNews 28/08/2018

https://g1.globo.com/economia/noticia/2018/08/28/malha-cicloviaria-das-capitais-cresce-133-em-4-anos-e-ja-passa-de-3-mil-quilometros.ghtml

Ref: RGBStock

 

 

AS CIDADES POSSUEM UM BEM MARAVILHOSO EM SUAS “VEIAS”!

As ruas de todas as cidades poderiam se transformar em uma infinidade de locais para atividades urbanas. Casos de sucesso como o nossa quase cinquentenária Rua XV de novembro em Curitiba e a “pedestrização” da Avenida Times Square em NY a 9 anos. Mas não é apenas destas grandes obras que estou falando, hoje todas as vagas para autos paralelas as ruas são geradores de lentidão e tráfego. Áreas que todos os cidadãos perdem para carros parados muitas horas por dia e que pagam quase nada por essa exclusividade. De acordo com alguns trechos retirados do artigo escrito por Philip Yang (mestre em administração pública pela Universidade Harvard e diretor do Instituto Urbem), ajuda a explicar onde pretendo chegar com essa inquietação.

“Encontrar uma vaga diante da calçada, numa área saturada da cidade, consome tempo de quem quer estacionar e de quem quer apenas passar pela rua. Estudos realizados nos Estados Unidos mostraram que, quando mais de 85% das vagas estão ocupadas, os motoristas passam a rodar em círculos em busca de um espaço vazio. A busca por vagas gera mais trânsito e poluição em vias já saturadas. Sem as faixas de estacionamento na rua, eliminaríamos a busca por vagas e as obstruções ao trânsito causadas pelas manobras de entrar e sair das vagas.”

“A extinção do estacionamento de rua levaria qualidade de vida às cidades, além de aliviar o trânsito. A faixa de asfalto desocupada poderia dar lugar a calçadas mais largas, com ciclovias e árvores, além de baratear o enterramento dos fios e cabos, hoje suspensos em postes. Os edifícios-garagem poderiam ser mais que um mero abrigo de carros. Poderiam reunir átrios para circulação e entretenimento público, redes de comércio e serviços, hotéis e albergues estudantis ou escritórios. As novas calçadas poderiam promover o paisagismo brasileiro, e os edifícios-garagem, em sua versão multifuncional, poderiam se tornar exemplos da arquitetura contemporânea, equilibrando forma e função no tecido urbano. Um sonho alcançável, em ciclo administrativo curto. Ele pode ser abraçado por qualquer grande cidade do Brasil, capaz de aglutinar a cidadania, o mercado e o governo em torno do projeto.”

Curitiba possui nos bairros mais urbanizados aproximadamente 1.850 km de ruas, imagine se 20% destas ruas tivessem faixa para estacionamentos de carros em pelo menos um dos lados com 3 metros de largura? Imagine se esses 1.110.000 m²de área tivessem seu uso alterado para alargamento de calçadas, criação de ciclovias, pocketpark, mini bibliotecas, academias ao ar livre ou pistas de caminhadas? Para se ter uma ideia o nosso maior parque, o Barigui, possui 1.400.000 m², ou seja, estamos ganhando quase uma vez o Barigui dentro de Curitiba, sem nenhuma desapropriação.

Aí todos irão me perguntar, onde vamos deixar tantos carros? Seriam algo em torno de 61.700 vagas de rua ou 600 estacionamentos?

Bom penso que teríamos que incentivar a criação destes 600 estacionamentos, afinal estou falando de 740 quadras, nestas teríamos que criar lugares pagos para os carros poderem parar.

“Uma crítica ao estacionamento pago, bem como ao pedágio urbano, é seu potencial de exclusão social, por limitar a circulação dos motoristas mais pobres. Pode-se também argumentar que o fim do estacionamento grátis permite a criação de espaços públicos melhores. Nada é mais democrático que favorecer o pedestre.”

É, bom sonhar com algo bem tangível e possível para muitas cidades.

Escrito por:

Keiro Yamawaki

Diretor GaragePlan

Coordenador de Arquitetura

Ref. Parking Network

https://epoca.globo.com/ideias/noticia/2014/10/por-que-acabar-com-bvagas-de-ruab.html

SUSTENTABILIDADE NAS RUAS – PAVIMENTAÇÕES MODERNAS QUE PARECIAM ESTAR NUM FUTURO MUITO DISTANTE, COMEÇAM A COMPOR RUAS DO NOSSO COTIDIANO.

O tema sustentabilidade é essencial nos projetos, no cotidiano e na vida moderna. A Garageplan também procura fazer parte desse mercado sustentável, buscamos continuamente utilizar recursos economicamente possíveis em nossos projetos, como por exemplo, o uso de painéis solares e grandes captações de água das chuvas.

Com a evolução e a tecnologia logo teremos garagens, estacionamentos e pátios logísticos, cada vez mais sustentáveis, melhorando assim a rentabilidade do investimento deste mercado e ajudando o meio ambiente.

Está precisando de uma solução para o seu empreendimento? A consultoria da Garageplan faz seu projeto de forma personalizada, consulte-nos.

Repostamos dois artigos abaixo que demonstram futuras práticas sustentáveis através do uso de reciclagem em grande escala.

 

Holanda planeja pavimentar suas ruas com plástico recolhido dos oceanos

Que tal despoluir os oceanos e, de quebra, utilizar todo o lixo plástico recolhido da água para construir ruas mais duráveis (e menos esburacadas) nas cidades? Em breve, Roterdã, na Holanda, pode ser usada como piloto para testar a ideia.

O projeto, batizado de PlasticRoad, é da empresa VolkerWessels e sugere aposentar o asfalto e utilizar plástico reciclado (retirado dos oceanos) para a construção de ruas. Segundo a companhia, a mudança garantirá vias até três vezes mais duráveis nas cidades – e, logo, menos custo às prefeituras.

Isso porque o pavimento de plástico reciclado é mais resistente a corrosões químicas e, ainda, suporta uma variação maior de temperatura (de -40ºC a 80ºC). Como consequência, sua vida útil é de 50 anos, enquanto a do asfalto é de cerca de 16 anos. E mais: instalar o material também é mais fácil.

Roterdã que não é boba nem nada já se candidatou para testar o produto, que deve ser finalizado ainda neste ano de 2018. Nós estamos ansiosos para ver o resultado, e você?

 

Quatro conceitos que antecipam as estradas do futuro

Em breve seu carro vai rodar por cenários que hoje se parecem com obras de ficção científica

Se a era dos carros autônomos já dá seus primeiros e inexoráveis passos, as estradas ainda estão devendo soluções inteligentes que aumentem a segurança e reduzam o desperdício de recursos. Várias organizações, sobretudo na Europa, desenvolvem projetos que tornam mais racionais as rodovias, ruas e áreas de estacionamento. A aposta mais recente é o projeto PlasticRoad, fruto de um consórcio das holandesas KWS e Wavin com a gigante francesa do petróleo Total.

A meta é ousada: substituir o asfalto por plástico reciclado. Além do óbvio objetivo de sustentabilidade (boa parte do plástico usado pode ser resgatada de rios, lagos e oceanos), a solução tem um viés tecnológico, pois as placas de plástico pré-moldadas possuem na sua base um vão que pode ser usado para passagem de cabos e tubulações etc.

Outras empresas apostam em asfalto poroso para absorção de água, ou até placas solares para gerar energia para as vias, para os imóveis no entorno e, sim, para carregamento em movimento dos carros elétricos, por indução.

Caminho Solar

Grandes placas solares no piso podem aproveitar a energia para iluminação, sinalização interativa por leds, derretimento de gelo e até carregamento de carros elétricos em movimento, numa faixa exclusiva de rolamento. O casal de pesquisadores Scott e Julie Brusaw, do estado americano de Idaho, criou a Solar Roadway e levantou US$ 1 milhão em crowdfunding para montar o primeiro estacionamento-protótipo com pisos solares.

Plástico armado

Três multinacionais europeias estão investindo pesadamente em pisos de plásticos reciclados, pré-moldados, e com vãos inferiores capazes de colocar em prática boa parte das outras tecnologias vistas aqui. Segundo a PlasticRoad, um protótipo dessa estrada – inicialmente em forma de ciclovia – deverá entrar em funcionamento no fim deste ano na Holanda, país que cada vez mais se transforma num laboratório de experiências de mobilidade.

Asfalto poroso

O vídeo de um piso de asfalto absorvendo 880 galões de água em um minuto chamou a atenção há pouco mais de um ano nas redes sociais. O projeto, da gigante inglesa da construção Tarmac, já foi colocado em prática num estacionamento experimental e pode ser usado em ruas estradas. Além de evitar alagamentos e aquaplanagem dos veículos, esse piso facilita a absorção da água, evitando erosões e prolongando a vida útil da estrutura viária.

Luz sob demanda

Em vez de desperdiçar energia com postes de luz em estradas de pouco movimento noturno, sensores no pavimento podem iluminar a pista somente quando o carro passa (e a luz vai acompanhando a passagem do seu carro por toda a viagem). Outra tecnologia já em testes na Holanda é a tinta fotoluminescente, que absorve a luz do dia e faz as faixas divisórias de pistas brilharem intensamente no escuro.

imagem: Autobuss

http://thegreenestpost.com/roterda-planeja-pavimentar-suas-ruas-com-plastico-recolhido-dos-oceanos/

https://quatrorodas.abril.com.br/noticias/quatro-conceitos-que-antecipam-as-estradas-do-futuro/

IMPORTÂNCIA DE ADENSAR OS PÁTIOS LOGÍSTICOS.

É cada vez mais difícil de encontrar grandes áreas em locais estratégicos próximos a setores industriais, portos, aeroportos e rodovias, os pátios logísticos deveriam passar por atualizações nos seus layouts de vagas para ter mais capacidade em mesmas áreas.

Antes os pátios serviam apenas para que caminhões de forma desorganizada ficassem parados esperando a hora de carregar ou descarregar. Essas áreas necessitam atender mais funções como área de descanso, descompressão, parada com segurança e alimentação.

Com isso não se vê outra saída a não ser buscar o melhor aproveitamento e por consequência o adensamento das vagas de caminhões.

Antes vagas ordenadas sem planejamento agora necessitam mais inteligência e planejamento!

 

Escrito por:

Keiro Yamawaki

Diretor GaragePlan

Coordenador de Arquitetura

VAGAS PARA VEÍCULOS ELÉTRICOS, UMA EXIGÊNCIA DO MERCADO!

As inovações do mercado imobiliário sempre foram reguladas pelas proposições das incorporadoras/construtoras ou por solicitação do mercado. Fazendo uma rápida memória do que foi novidade e acabou virando item “default” no mercado imobiliário dos últimos anos temos: espaço gourmet, churrasqueira na sacada, cozinha americana, condomínio clube, loft, studio, penthouse, entre outros.

A última foi a “Garage Design” que está tomando os últimos lançamentos, mas esse blog trata do “depois” dessa onda, qual vem? Apostamos no aumento de vagas para veículos elétricos, apostamos que todas as vagas deverão vir equipadas com esse item.

Incentivos com apelo ecológico governamental, o avanço das tecnologias de baterias e carros, a recente crise de abastecimento causada pela greve dos caminhoneiros, os carros autônomos cada vez mais tangíveis de uso e a própria consciência da população fazem com que esta seja nossa próxima aposta de item default.

Ainda não podemos esquecer equipamentos que duplicam sua vaga ou aumentam o espaço de depósito de garagem que consomem energia e que iremos postar em um blog futuro.

Uma garagem com todas as vagas com ponto de recarga será normal, uma garagem com poucas vagas de recarga pode virar “mico” daqui a poucos anos!

Escrito por:

Keiro Yamawaki

Diretor GaragePlan

Coordenador de Arquitetura

Imagem retirada do site: chargedevs.com

MANOBRABILIDADE? O QUE É ISSO?

Qualidade do que é manobrável, especialmente aeronave, nave ou qualquer outro veículo. *

Quando projetamos ou prestamos consultoria a estacionamentos de todas as tipologias, temos a manobrabilidade como um dos itens principais para obter os melhores resultados.

Seguir apenas normas e regras exigidas pela legislação de uso do solo das prefeituras, garante a isenção de responsabilidade dos profissionais de projeto, porém não há garantia de manobras confortáveis ou até mesmo manobras possíveis nos empreendimentos.

A Garagem é uma construção complicada e perene, não podemos mudar pilares de lugar para corrigir a má manobrabilidade. Nos casos de re-layout das vagas podemos melhorar a qualidade de manobras e fluxo de um estacionamento, mas o ideal é que seja validado antes de finalizar projetos.

Cada caso deve ser analisado considerando alguns itens como: padrão dos veículos que irão circular; se terão manobristas ou será self-park; qual será o uso do empreendimento; acompanhar as mudanças no raio de giro dos automóveis; e se preocupar com a segurança dos outros agentes do trânsito usuários do estacionamento.

Somos especialistas em cuidar de tudo isso, portanto…

Na GaragePlan o termo “boa manobrabilidade” é lei!

Escrito por:

Keiro Yamawaki

Diretor GaragePlan

Coordenador de Arquitetura

Definição: *Retirado do dicionário digital do Michaelis.

ESTACIONAMENTOS QUE NÃO SERVEM APENAS PARA GUARDAR CARROS, TAMBÉM GERAM ENERGIA ELÉTRICA.

Replicamos o texto escrito por Ricardo Campos Jr., que retrata bem o uso de placas de energia solar em vagas de estacionamento.

No Leblon, estacionamento é também miniusina de energia solar

Placas instaladas captam a energia solar em estacionamento financiado pelo FCO

Quem deixa o carro em uma das vagas cobertas da Chácara Bonança nem imagina que o local na verdade é uma usina solar. Além de garantir sombra e proteção para os veículos, placas fotovoltaicas absorvem a energia no local considerado o maior estacionamento desse tipo em Mato Grosso do Sul, com potência de 97,20 kWp.

A ideia veio do próprio dono do espaço, Douglas Veratti. Ele precisava de um lugar amplo e longe do Centro para montar a estrutura que vai reduzir a conta de luz de outro empreendimento da família, o Hotel Concorde.

“O projeto inicial previa colocar as placas perto do chão, mas eu pensei, por que não fazer um estacionamento embaixo delas? Ficando mais altas, é mais difícil as pessoas mexerem”, contou ao Campo Grande News.

Toda a estrutura foi bancada com recursos do FCO (Fundo Constitucional do Centro-Oeste). “Quis investir em energia solar depois de visitar a Alemanha e ver que ela é pioneira nesse seguimento e não tinha o tanto de sol que temos aqui. Comecei a fazer uns orçamentos e deu certo. Tem vários empresários que estão esperando só a minha conta chegar para ver se tem economia mesmo e montarem suas usinas”, relata.

O prédio do hotel não tem espaço para as placas e fica em um lugar onde outros edifícios fazem sombra, dificultando a captação da radiação. O estacionamento fotovoltaico não é capaz de gerar sozinho toda a energia que o Concorde precisa e por isso Douglas também instalou placas no telhado de um terceiro prédio da família, atualmente alugado para os Correios.

“Todo o sistema custou R$ 970 mil. O financiamento me dá dois anos de carência antes do vencimento da primeira parcela. Pelas contas que fiz, em seis anos e meio eu consigo pagar essa conta”, relata.

A instalação das placas tanto no estacionamento como no prédio foi feita pela empresa Solar Energy.

Hewerton Elias Martins, diretor-presidente da companhia, explica que durante o dia, as placas usam os raios solares para gerar energia. Tudo o que não é consumido naquele momento, é jogado na rede da Energisa e vira uma espécie de bônus, devolvido à noite quando os painéis param de trabalhar.

Esse sistema faz com que as placas não precisem necessariamente ficar no lugar que será alimentado por elas, como fez Douglas.

“As duas usinas vão gerar 24 mil quilowatts por mês. O hotel, com isso, vai pagar a taxa mínima da concessionária”, completa.

 

https://www.campograndenews.com.br/meio-ambiente/no-leblon-estacionamento-e-tambem-miniusina-de-energia-solar

O MERCADO REGULA A QUANTIDADE DE VAGAS MELHOR QUE REGRAS DA LEGISLAÇÃO! A QUANTIDADE DE VAGAS EM HONG KONG É REGULADA PELO MERCADO, SUA ESCASSEZ ÀS VEZES VIRA OPORTUNIDADE DE INVESTIMENTO. ESTE ARTIGO PODE SIM ACENDER UMA FAÍSCA DE OPORTUNIDADES AQUI NO MERCADO LOCAL.

Replicamos o texto escrito por Frederik Balfour Bloomberg, que retrata bem a escassez de vagas de estacionamento.

Vaga de estacionamento é vendida por US$ 765.000 em Hong Kong

(Bloomberg) — Pare para pensar nas pobres pessoas que têm carro em Hong Kong.

O mercado de vagas de estacionamento está mais quente do que nunca, e uma única vaga em um projeto de luxo no distrito Ho Man Tin de Kowloon foi vendida pelo preço recorde de 6 milhões de dólares de Hong Kong (US$ 765.000).

“É uma loucura”, disse Darrin Woo, um colecionador de carros clássicos que mandou sua limusine Mercedes-Benz 600 Pullman de 1968 e um Fiat Abarth vermelho vivo de 1957 para a Califórnia a fim de economizar no armazenamento. “Comprar uma vaga? De jeito nenhum. Dá para comprar cinco carros com esse dinheiro.

“O preço médio de uma vaga de estacionamento hoje ronda 2,25 milhões de dólares de Hong Kong, mais que o sêxtuplo que em 2006. O mercado imobiliário da cidade, que é o menos acessível do mundo, parece calmo em comparação: os preços das casas aumentaram apenas 3,4 vezes no mesmo período. No primeiro semestre deste ano, cerca de 10,3 bilhões de dólares de Hong Kong em vagas mudaram de dono, em comparação com 6,58 bilhões de dólares de Hong Kong no mesmo período do ano anterior, segundo a Midland Realty Services.

Problemas

Parte da culpa é dos incorporadores imobiliários de Hong Kong. Eles ganham mais dinheiro construindo apartamentos do que garagens, por isso a proporção entre o número de vagas de estacionamento e o número de unidades habitacionais diminuiu, disse Denis Ma, diretor de pesquisa sobre Hong Kong da empresa de consultoria Jones Lang LaSalle.

O número de vagas de estacionamento cresceu somente 9,5 por cento entre 2006 e 2016, para 743.000, mas a população de carros particulares disparou 49 por cento, para 536.025, segundo relatório do Departamento de Transporte da cidade.

Os moradores de Hong Kong conhecem bem os preços exorbitantes. A cidade ganhou a duvidosa distinção de ser o mercado imobiliário menos acessível do mundo por oito anos consecutivos. Seus moradores são famosos por fazer investimentos incomuns, como licenças para a operação de táxis ou carrinhos de golfe que podem chegar a custar US$ 255.000.

Impostos

Especuladores estão exacerbando a escassez. Os estacionamentos se tornaram uma alternativa atraente aos imóveis nos últimos anos, especialmente depois que o governo criou mais impostos e estabeleceu tetos mais rigorosos de até 50 por cento para as hipotecas a fim de conter os preços das casas.

Uma vaga de estacionamento que custa 2,25 milhões de dólares de Hong Kong vem com um imposto de selo de 3 por cento, mas os impostos sobre a aquisição de um imóvel residencial podem chegar a 30 por cento. Também existe um imposto adicional de 15 por cento pela revenda de um imóvel até um ano depois da compra, de que as vagas de estacionamento são isentas.

“As vagas oferecem uma oportunidade de investimento no curto prazo que os imóveis residenciais não proporcionam”, disse Patrick Wong, analista imobiliário da Bloomberg Intelligence em Hong Kong. “O rendimento não é muito alto, mas, quando se fala em apreciação do capital, quem liga para o rendimento?”

https://economia.uol.com.br/noticias/bloomberg/2018/07/06/vaga-de-estacionamento-e-vendida-por-us-765000-em-hong-kong.htm 

 

 

 

ARQUITETURA RESULTANTE DO FLUXO DE VEÍCULOS, ISSO ACONTECE EM MUITOS CASOS DE ARQUITETURA E MASTERPLAN!

Depois de muito projetarmos pensando exclusivamente atender as melhores praticas de conforto e otimização de veículos, chegamos a essa conclusão, “veículos determinam muitos partidos de projetos arquitetônicos”.

Parece um contra censo afirmar que o fluxo de veículos determine o resultado da implantação de um projeto arquitetônico, mas em muitos casos isso acontece sem que seja percebido.

Vamos aos exemplos:

Em centros logísticos o posicionamento das edificações depende diretamente das possibilidades de manobras dos caminhões;

Postos de gasolina são totalmente pensados para o acesso de veículos;

O posicionamento dos acessos e dos edifícios garagem tem poder determinante na disposição em projeto de um shopping;

Campus universitários necessitam implantar estrategicamente seus bolsões de estacionamentos para evitar excesso de circulação dos seus alunos;

Supermercados dependem de estudos bem pensados para o funcionamento de suas docas e estacionamento de veículos;

Por último, a quantidade de vagas que é possível projetar em um empreendimento imobiliário, determina o quanto se pode construir, sua quantidade de pavimentos e número de unidades em alguns casos.

No case de capa deste artigo, exemplificamos um caso que nos ocorreu recentemente, um cliente chegou até nós com um projeto de um megaposto (parada de caminhões, strip mall, posto de combustíveis de carros de passeio, posto para caminhões, oficinas, parada de caminhões e central de cargas) insatisfeito com a quantidade de vagas de caminhões e com a disposição do briefing de projeto no terreno. Iniciamos um novo estudo de masterplan e verificamos através de estudos específicos que havia um potencial para aumento do número de vagasea melhoria das manobras dos caminhões. Por fim validamos que a arquitetura neste caso acabou sendo definida através dos melhores fluxos de todos os agentes de trânsito, no caso, caminhões (bitrem, rodotrem, baú, treminhão, etc.), veículos (passeio, caminhonetes, vans), ônibus, motos e pedestres. Acreditamos que o resultado foi satisfatório e que certamente este projeto funcionará de maneira adequada!

Escrito por:

Keiro Yamawaki

Diretor Garageplan

Coordenador de Arquitetura